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El Mio de Cali, un engendro que nació mal y que 6 alcaldes no han podido enderezar

Cali merece, como todas las ciudades del país, un buen sistema de transporte masivo. Tiene las bases, construidas mediante un prolongado proceso lleno de irregularidades. Es preciso llevar a cabo dos tareas en forma paralela: hacer ajustes de fondo en el sistema existente, y establecer por qué el proceso ha sido tan costoso e ineficaz. En vez de buscarle culpas a Armando Garrido, cuyo único pecado es haber cuestionado los dogmas e intentado una reorientación sensata que puede haber pisado callos, sería conveniente hacer la reconstrucción integral de lo ocurrido. Es importante que los colombianos aprendamos a hacer las cosas bien mediante el contraste con la tarea mal hecha.

El proyecto de transporte masivo, conocido como MIO  – Masivo Integrado de Occidente – manejado por Metrocali, nació con varios pecados originales. Tras estudios preliminares en la Alcaldía de Mauricio Guzmán, se creó Masitrans, hoy Metrocali, bajo Ricardo Cobo, y se comenzó construcción de la infraestructura requerida bajo Jhon Maro Rodríguez. El proyecto resume todos los defectos de la administración pública en Colombia. Los estudios de los especialistas indicaban que  la mejor opción desde la perspectiva social y  económica era un tren ligero por el corredor férreo que atraviesa la ciudad de Norte a Sur, conectado con otra línea necesaria para vincular al distrito de Aguablanca con el resto de la ciudad. Esta opción permitía prestar servicio a los municipios adyacentes de Yumbo y Jamundí, donde crece la población. Sin embargo, el gobierno de Pastrana se dejó persuadir por la propuesta sin tren, con el argumento de que comprometería menos recursos públicos en la inversión inicial. La construcción de la infraestructura vial requerida no se acomodó a la evidente prioridad, que era atender las necesidades de Aguablanca; se asignó prelación a ajustar la carrera Primera, en esa época con poca población en su área de influencia, pero cuya tarea era más fácil de ejecutar de manera que el alcalde del momento, Jhon Maro Rodríguez, pudiera inaugurar la obra, lo cual, como era de esperar, no ocurrió.

Álvaro Uribe Vélez y Andrés Uriel Gallego no solo confirmaron la decisión de desestimar la solución recomendada por los estudios; impusieron el mismo esquema, importado de Curitiba por Enrique Peñalosa en su primera administración, para todas las ciudades, con los resultados conocidos: la ejecución se ha dilatado, no se logran los números de usuarios pronosticados y los resultados económicos son pésimos.

 El gobierno nacional aportó el grueso de los recursos para ejecutar el proyecto en Cali, que tomaría en teoría tres años. En la realidad tomó una década, durante la cual el flujo vehicular en la ciudad fue una pesadilla. La ejecución de las obras fue compleja: hasta hoy no hay explicación de por qué al final costaron más del doble de las cifras con las cuales se justificó la desestimación del tren ligero; los contratos específicos, construidos con estructuras poco transparentes, costaron casi un tercio más que el presupuesto individual correspondiente, y las interventorías costaron más de 70% por encima, como consecuencia de la dilación en la ejecución. Lo curioso es que todo esto está documentado en forma debida pero no ha habido acción para explicar el desbordamiento y sancionar a quienes hayan faltado a su deber, como es de suponer con base en las cifras mencionadas.

Consideración especial merece el esquema institucional para la gestión pública del proyecto. Metrocali, la entidad pública responsable del sistema, se organizó como empresa contratante de infraestructura; como consecuencia de la dilación en la tarea no se transformó  en empresa de servicios en forma oportuna. De allí que no se haya hecho la labor pedagógica apropiada, no se haya preparado con antelación la herramienta para detectar las variaciones en la matriz de origen y destino de los usuarios, pieza clave para la programación del servicio, ni se haya construido el capital humano necesario para asegurar la prestación de servicio de calidad.

La junta directiva de la entidad no designa al representante legal ni evalúa su desempeño, lo cual le quita mucha importancia e introduce confusión sobre las responsabilidades y los papeles de cada quien en defensa de lo público. Como es de esperar, la rotación en la dirección de Metrocali ha sido de una persona por año en promedio. Han desfilado Ricardo Cobo, Jhon Maro Rodriguez, Apolinar Salcedo, Jorge Ivan Ospina, Rodrigo Guerrero y Maurice Armitage sin corregir esta situación, inaceptable desde la perspectiva de la ciudadanía que sufre las consecuencias de la improvisación. En 2016 hubo perspectivas de cambio hacia una institucionalidad más madura con la gestión de Garrido, pero el Alcalde Armitage prefirió las soluciones simplistas, que limitan la receta a aumentar el número de buses, y además dejó manchar en forma injusta el buen nombre del funcionario con absurdas imputaciones por haber logrado la compra del predio necesario para la construcción de los patios y la terminal del sur a un precio inferior a la mitad del valor por el cual se habría llevado a cabo la compra sin su intervención en un proceso arbitral complejo,  por haber estructurado unos pliegos de condiciones acertados para proteger los intereses de lo público en la adjudicación de la construcción de la terminal sur, como han expresado personas idóneas que los conocieron, y por haber llevado a cabo el proceso licitatorio en forma cristalina. Llama la atención el contraste con muchos procesos de contratación en la historia de Metrocali, de discutible transparencia, sin diseños completos, y con espacios absurdos para suprimir y adicionar obras en el proceso, con posibilidad de materializar propósitos sombríos.

El resultado de la cadena de desaciertos es muy grave: el número de usuarios es menos de la mitad de los estimados en los estudios. Se aduce que el número de vehículos particulares y, sobre todo, de motocicletas, ha erosionado la base de usuarios. Esta visión del reto de construir visión colectiva es inaceptable, no solo por clasista, sino por ineficiente: si el sistema fuera de excelente calidad, toda la comunidad lo aprovecharía; conducir moto no es la más cómoda solución. La estructura contractual, con cuatro transportadores, de manera que la cojera de uno de ellos resta cumplimiento al sistema como un todo,  y un sistema integrado único de recaudo con posibilidad de manipulación según expertos, es absurda. La red de expendio de las tarjetas magnéticas que sirven como pasaje ha sido insuficiente desde el principio, pero no hay cláusula eficaz para obligar a aumentarla en lo necesario para prestar un buen servicio a los usuarios.

Es importante revisar el esquema completo del sistema, mejorar su nivel técnico para prestar servicio de calidad, enderezar el esquema contractual e incluir el tren ligero, al menos en la dirección norte sur, para lo cual será preciso recuperar espacios invadidos del corredor férreo en la ciudad, bienes de la Nación de los cuales se han apropiado particulares. Además es preciso privilegiar en forma plena el uso de la malla vial por el sistema, así ello perjudique a los conductores de vehículos particulares, y llevar a cabo obras en intersecciones críticas que deberían haberse ejecutado como parte integral del sistema. Llaman la atención estas carencias cuando el presupuesto se excedió en forma descomunal.

Más allá de la operación del sistema, es preciso densificar con buen criterio los barrios alrededor del centro de la ciudad, de manera que se aproveche la oportunidad, única en Colombia, de ofrecer vivienda y trabajo cercanos en el corazón de la ciudad. Esa opción además permitiría promover la reubicación de las sedes de empresas de Bogotá a Cali, con el argumento de aumentar productividad y entregar remuneración no salarial, con impacto positivo para la economía y el nivel profesional de la ciudad.

Un mejor ordenamiento urbano y la construcción de ciclo rutas cambiarían las necesidades de movilidad, cuya atención es determinante para el éxito del sistema de transporte masivo. Ellas cambian según el desarrollo físico y la calidad del servicio. Sin embargo, no hay Autoridad Única de Movilidad, foro corporativo en el cual normalmente convergen las áreas de Planeación, Hacienda, Movilidad e Infraestructura, la entidad que administra el sistema y personas externas expertas independientes. Esta Autoridad, normal en las ciudades con sistema de transporte masivo, articularía las iniciativas de todos los actores relevantes para lograr los resultados deseados; establecerla es un primer paso en la dirección correcta.

La Fiscalía General de la Nación debe estudiar con detenimiento la degradación en la calidad del gasto público de Cali a lo largo de la historia del sistema de transporte masivo. Para los habitantes de la ciudad, víctimas de la suma de errores, algunos quizá deliberados, es importante saber por qué el sistema no ha impulsado  el camino hacia mejor calidad de vida y mayor ingreso, como habría sido de esperar.

Fuente: Las2orillas

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